시간있으신분들 천천히 읽어보시고 판단해 보세요


현재의 조선업 시황은 2000년대 초반 일어난 '조선업 슈퍼사이클'과 닮아 있다. 그 중에서도 발주가 증가한 뒤 후판가 급등으로 대규모 충당금을 쌓았던 2005년과 가장 닮아 있다. 과거 슈퍼사이클에서 2005년 이후부터 후판가가 안정됨에 따라 2007년까지 조선업종은 랠리를 보였다. 현대미포조선은 해당기간 86배의 상승 기록을 세웠다.

일부에서는 과거의 슈퍼사이클과는 '경제성장률'이 달라 과거만큼의 사이클이 오지 않을거라고 주장한다. 하지만 과거 사이클에서는 조선사들의 CAPA증설이 이어지며 공급이 함께 증가하였다. 현재는 모든 조선사들이 증설을 꺼리고 있는 상황이다.
2022년 기준 평균 수주잔고가 3년치에 해당할만큼 사이클이 올라왔다. 국내외 6대 조선사의 작년 수주는 호황기의 정점이었던 2007년보다 8% 증가했다. 수주가 평균치를 채우면 선가가 주가의 핵심변수로 작용한다. 현시점은 향후 조선업이 맞이할 새로운 황금기의 시작점이라 해석한다. 과거 PBR 3~6배에 도전할 수 있는 날이 멀지 않은 시점이다.
조선업은 실적변동성이 커 실적 하락구간이나 턴어라운드 구간에서 이익 기반의 밸류에이션을 적용하는 데 한계가 있다. 국내 조선4사의 지난 22년간 실적을 보면 흑자는 13년 적자는 9년이었다. 흑자구간은 과거 슈퍼 사이클 기간인 2001년~2012년까지 이고, 적자 구간은 그 이후부터 현재까지 이다. 이는 조선업의 사이클이 얼마나 긴지를 잘 설명해 준다. 따라서 자산 기반의 PBR 밸류에이션을 적용하는 것을 검토한다.
현대중공업이 작년 상장하면서 조선업 주가와 PBR 증가를 이끌었다. 최근 이어진 현대중공업과 현대미포조선의 상승에 의해 두개 업체의 PBR은 2배까지 상승했다. 흔히들 조선업은 PBR 1배가 고점이라고 본다. 이는 조선업이 다운사이클로 접어들면서 조선사 PBR이 1배에 갇혔기 때문이다. 하지만 현재는 업황의 상승기이기 때문에 하락사이클이 아닌 상승사이클이었던 2003~2007년 사이의 PBR을 살펴봐야 한다. 해당기간 조선업의 PBR은 1.3배에서 4.5배를 오갔고, 평균 PBR도 2.5배 수준이었다.
2003년부터 2007년까지의 업황 상승기의 주요 특징은 선박 발주가 탱커선과 컨테이너선에 집중되었다는 점이다. 2003년 발주된 3,298만 CGT의 선박 중 두 선종의 비중은 61%를 차지한다. 당시 탱커선은 1973년 1차 오일쇼크 당시 발주했던 선박들의 교체주기가 도래하며 사이클이 돌아왔다. 또한, IMO주도로 환경 규제가 강화되어 탱커선 발주가 급증했다. 컨테이너선도 1990년대 물동량 증가율이 평균 9.5%에 달했고, 9.11 테러가 있던 2001년을 제외한 2022년, 2003년도 각각 7.6%, 15.7% 증가하였다

따라서 2003년 부터의 업황 상승기를 통해 네가지 시사점을 얻을 수 잇다. 첫째, 교체수요이다. 과거 슈퍼사이클에서 발주된 선박의 교체수요가 도래하고 있다. 둘째, 환경규제의 영향이다. 당장 내년부터 CII, EEXI같은 선박 운항의 탄소 규제를 시행한다. 셋째, 두 선종의 업황 상승이 조선소 전체의 성장을 이끌었다는 점이다. 특정 선종의 발주 랠리로 조선사 CAPA가 채워지면 다른 선종의 발주를 자극하게 된다. 넷째, 공급 CAPA의 문제이다. 지금은 모든 조선사가 CAPA 증설에 대해 보수적 시각을 유지하고 있다.
2003년부터 수주가 증가하였지만 조선사들이 실제로 돈을 벌기 시작한 것은 2006년부터이다. 이는 2004년 급등한 후판가의 영향인데, 2004년은 상반기에만 전년비 74%의 상승이 있었다. 이로인해 조선사의 주가는 2004년 상반기 16% 하락했고, 연간으로도 3% 상승에 그쳤다. 하지만 후판가가 안정되자 2005년에는 112% 상승하였다.

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